曼谷對北京的計劃漠不關心，造成 “一帶一路 ”鐵路網絡的空白。
曼谷 — 由於關係惡化和兩國在優先事項上的分歧，中國建造一條穿越印度支那地區的泛亞鐵路的計劃正在停滯不前，因為連接泰國的工程已經停頓。
12月，中國-老撾高速鐵路開始運營，北京對該地區的部分計劃取得了成果。北京為這個60億美元的建設項目提供了70%的資金，這是其 “一帶一路 ”倡議的一部分。它還向老撾提供貸款以支付其餘部分。到目前為止，據信老撾已經掏出了不多於1億美元的資金。
建設和運營這條鐵路線所需的一切，從設計和施工到機車車輛、信號系統和運營管理專業知識，都由中國提供。
老撾長期以來一直在經濟上掙扎，是東南亞唯一的內陸國家。中國將其 “一帶一路 ”倡議下的經濟增長前景掛在嘴邊，以使老撾加入到其計劃中。
該鐵路項目於2010年首次宣佈，在2013年北京公佈了通過鐵路連接雲南昆明和新加坡的計劃後，該項目開始有了清晰的輪廓。老撾的建設於2016年開始。
中國一直渴望在東南亞的鐵路網建設中發揮主導作用。其主要目的是確保有一條陸路運輸路線，可以替代通過南中國海和馬六甲海峽的海上運輸路線。
為使這一戰略奏效，中國需要泰國的配合，因為這條鐵路線必須經過泰國才能到達馬來西亞和新加坡。泰國的一些專家呼籲政府迅速採取行動，用高速鐵路線連接泰國和老撾，但政府卻不那麼熱心。
理想情況下，中國希望建設一條608公里的鐵路，連接曼谷和廊開省，廊開省與萬象隔著湄公河。這條線路的設計是讓火車以最高時速180公里運載乘客和貨物。為此，北京在2015年與曼谷達成了一項協議。當時的泰國政府也很想讓這種關係發揮作用。
根據最初的計劃，中國承諾向新成立的中泰合資企業提供資金，以在2020年完成這一連接，領先於中國-老撾的線路。但到2017年開始施工時，泰國已經大大改變了項目的計劃。
曼谷認為它有理由對擁抱中國的願景持謹慎態度。
這是因為曼谷認為北京提出了不合理的要求，包括貸款條件和要求使用中國材料和工人進行施工。中國還希望獲得鐵路沿線地區的開發權。
這些要求激怒了曼谷方面，該項目被削減了約60%，成為曼谷和那空拉差省之間253公里的鐵路線。它還被重新設計為一條只為乘客服務的高速線路，最高時速為250公里。
建立中泰合資企業的計劃也被取消了，因為決定由泰國完全承擔1700億泰銖（50億美元）的總建設費用。
這些變化極大地減少了中國在該項目中的作用。根據新的藍圖，泰國將自行融資、建設和運營這條鐵路線，而高速列車服務的設計和系統將由中國提供。
從那時起，該專案一直以緩慢的速度進行。
四年後，泰國政府認為是第一階段的曼谷至那空拉差島路段的建設工作只完成了4%。只有那空拉差島附近3.5公里的鐵軌完成了地面平整工作。
泰國政府將繼續考慮在專案第二階段將這條線路延伸到Nong Khai的計劃。 它已經自行完成了第二部分的設計，但該計劃的具體細節，包括如何籌集必要的資金，尚未制定。
泰國不確定是否透過一個基本上是北京的專案將高速鐵路線延伸到老撾邊境，該專案還要求泰國支付安裝中國系統以及其他費用。
當泰國已經與老撾有鐵路連線時，情況尤其如此。 它的東北線連線曼谷和農海。 2009年3月，永珍以西約20公里的Nong Khai和Thanaleng之間的3.5公里鐵路軌道向寮國擴建工程完成。 貨物運營始於2019年。
鐵路不是泰國的主流公共交通形式，儘管政府計劃將其鐵路軌道增加一倍以擴大產能。 鐵路現在只佔客運量的20%和貨物運輸的2%。
根據與中國的初步計劃，曼谷認為在曼谷和Nakhon Ratchasima之間修建一條高速線路將有助於減少東北線的乘客，並運送更多貨物。
但泰國不一定需要Nakhon Ratchasima和Nong Khai之間的高速連線，因為沿著這條路線的乘客過境對該國來說並不重要。 不過如果沒有它，中國的一帶一路倡議將遭到重大挫折。
泰國也在消極對待這一倡議，因為在商業上，Nong Khai和Nakhon Ratchasima之間沒有聯絡，乘客的高速鐵路服務已經可行了，Nakhon Ratchasima靠近兩個國家公園，包括受歡迎的避暑勝地Khao Yai。 鑑於有許多經濟型航空公司從曼谷和中國南方飛往農凱的鐵路服務需求不會很大。
在這些實際考慮的背後，對中國人的信任也影響了泰國對整個專案的看法。 雙邊合作是由泰國在2014年軍事政變後發起的，這在西方民主國家和日本引起了一波批評。
為了抵禦來自西方的壓力，曼谷邀請北京幫助其努力擴大鐵路網路。 但自該專案第一階段的建設開始以來，泰國官員和公司高管聲稱，中國主管一直難以合作。
目前，由於北京需要泰國的合作來實現其一帶一路倡議，曼谷有時間慢慢來。
文章來源：https://asia.nikkei.com/Economy/China-s-pan-Asian-railway-sputters-to-a-halt-in-Thailand
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